L'ARRIVEE DU CHEMIN DE FER

 

 

Les promoteurs du chemin de fer en France :

 les frères Péreire

 

Emile (1800-1875)  et Isaac (1806-1880) Péreire, gravure dans

  « Le Monde Illustré » du 25 février 1863 - collection Pierre Arrivetz

 

 

 

Emile Péreire, à ses débuts courtier d’agent de change, devint le créateur sous le Second Empire d’une dizaine de sociétés participant au développement du pays : Crédit Mobilier, Compagnie Générale Maritime, Compagnie Générale Transatlantique, sociétés d’assurance « La Confiance » et « La Paternelle », Compagnie Parisienne d’Eclairage et de Chauffage par le gaz, promotion immobilièr edans divers arrondissements de Paris et de la Province etc…, compagnies de chemins de fer diverses.

Mais il fut avant tout l’auteur de la révolution ferroviaire en France.

Son projet de liaison entre Paris et Saint-Germain par voie de chemin de fer, élaboré en 1832, vit le jour en 1835, lorsqu’il convainquit le banquier James de Rothschild de s’associer au financement de l’opération. Incarnant un capitalisme d’investissement, il connut une faillite au bout de 30 ans, ayant engagé à tort des capitaux dans des opérations immobilières contrecarrées par ses concurrents du chemin de fer.

 

La loi sur la concession du Chemin de Fer Paris-Saint-Germain

Archives Départementales des Yvelines

 

Sous son impulsion, la loi créant la ligne Paris Saint-Lazare- Le Pecq  fut promulguée par le roi Louis-Philippe le 9 juillet 1835. Le 4 novembre 1835, le roi prit une ordonnance autorisant la création d'une société anonyme d'exploitation du chemin de fer Paris-Saint-Germain 16 rue de Tivoli à Paris dont le directeur n'était autre qu'Emile Péreire. Les ingénieurs de la compagnie étaient Emile Clapeyron, Stéphane Mony, Gabriel Lamé, les administrateurs, James de Rotschild, Sanson Davillier, Adolphe d'Eichtal, Auguste Thurneyssen.

 

Grand propriétaire à Chatou au début du Second Empire, Emile Péreire maria sa fille à Croissy au château Chanorier en 1853. Il fut député du Corps Législatif de 1863 à 1869.

En 1855, obéissant à la politique de concentration des réseaux rentables et moins rentables voulue par Napoléon III, la Compagnie Péreire fusionna et prit le nom de Compagnie des Chemins de Fer de l’Ouest, une société exploitant les lignes de Saint-Germain, Rouen, Dieppe, Fécamp, Le Havre, Cherbourg...

Une obligation de la Compagnie des Chemins de Fer de l'Ouest (1855-1908)

émise en 1893 - collection Pierre Arrivetz

Celle-ci disparut en 1908 au terme d’une nationalisation qui la transforma en Compagnie de « l’Ouest-Etat », cette dernière cédant la place en 1938 à la SNCF, laquelle conserva son emprise sur la ligne Paris Saint-Germain jusqu’à la création de la RATP en 1972.

 

 

Le cahier des charges présenté par Emile Péreire le 17 septembre 1832

Extrait du cahier des charges de la Compagnie

- Archives Départementales des Yvelines -

Cliché Pierre Arrivetz

"Le chemin de fer proposé part de Tivoli et entrant presque immédiatement en souterrain, il passe sous le boulevard extérieur entre les barrières de Clichy et de Mousseaux et sous les Batignolles, au-delà desquelles il revoit le jour ; la longueur du souterrain est de 1158 mètres. La hauteur du point de départ est de 18 mètres au-dessus de la Seine. Le chemin de fer est en remblais jusqu’au-delà de la traversée de la Seine. Il rencontre les routes de la Révolte et d’Asnières un peu en amont du pont actuel et à un niveau de 9 mètres au-dessus de l’étiage.

 (N.B : l’étiage correspond statistiquement (sur plusieurs années) à la période de l’année où le débit d’un cours d’eau atteint son point le plus bas).

 

 

 

 

L’alignement continue encore un peu au-delà d’Asnières, et tantôt en déblais, tantôt en remblais. Le chemin de fer s’infléchit ensuite par une courbe de 2000 mètres de rayon qui le conduit jusqu’à la Garenne de Colombes où commence un nouvel alignement, qui, tantôt en déblais, tantôt en remblais, passe devant la Folie et prés de Nanterre, par une seconde courbe de 2000 mètres de renfort, s’approche de la Seine. La traversée s’opère dans le voisinage de Chatou, en un lieu où la Seine est partagée en deux bras ; le pont sur l’un deux sera à 8,40 m et sur le second à 9,25 m au-dessus de l’étiage. On entre en déblais presque immédiatement après cette traversée de la Seine, et pour passer le bois du Vésinet.

 

Enfin, on traverse pour la troisième fois la Seine prés du Pec (orthographe approximative de l’époque) à 8,60 m au-dessus de l’étiage.

 

Le tracé a une longueur de 18.400 mètres. Il est plus court que la route royale actuelle  de 1200 mètres. Ce chemin pourrait être parcouru en une demi-heure par machines locomotives, et établirait ainsi entre Paris et Saint-Germain des communications si commodes et si rapides qu’il doit en résulter de grands avantages pour les relations déjà considérables qui existent entre ces deux villes.

 

Les machines locomotives peuvent parcourir de 30.000 à 40.000 mètres par heure sur un chemin de fer construit sous les conditions du chemin de fer de Manchester à Liverpool comme celui que nous proposons. En outre, les tarifs proposés présentent de l’économie sur les prix actuels de transport de Paris à Saint-Germain.

 

Evaluation sommaire des dépenses

 

Cette évaluation est extraite d’un mémoire d’art détaillé déposé à l’administration des Ponts et Chaussées et où les évaluations des dépenses sont présentées avec détail appuyées d’un nivellement en long.

 

Indemnités de terrains       234.243 F

Terrassements                     262.364 F

Rails, coussinets, dés, pose 902.336 F

Souterrain                            329.660 F

Trois ponts sur Seine       1.500.000 F

Matériel de transport, frais de clôture, constructions aux points de chargement et déchargements sommes à valoir 671.407 F

 

Total                                    3.900.000 F

 

Tarifs proposés pour chemin de fer de Paris à Saint-Germain

 

1°) pour les marchandises

par 1000 kilogrammes et par kilomètre 20 centimes

 

2°) pour les voyageurs

pour chaque voyage et par kilomètre

 

1^ère place 8 centimes

2^ème place 6 centimes

3^ème place 4 centimes

 

Le tarif s’applique pour la distance entière de Paris à Saint-Germain donne

 

 - pour les marchandises par 1000 kilogrammes 3,68 F

 

- pour les voyageurs 1.472 F

                                   1.104 F

                                   0,736 F

 

Soit en nombres ronds

 

-    pour les marchandises par 1000 kilogrammes 3,70 F

-    pour les voyageurs 1.50 F

                                         1.10 F

                                        0,75 F »

 

 

Le 17 septembre 1832

 

Signés :

G.Lamé

E. Clapeyron

Emile Péreire"

Source : Archives Départementales des Yvelines

 

Les plans du chemin de fer à la traversée de Chatou établis le 27 avril 1836

 

Ci-dessus, le nouveau pont appelé à traverser l'Ile de Chatou entre les bras de Rueil (à droite) et de Chatou (à gauche)

 - Archives Départementales des Yvelines -

 

 

 

 

Ci-dessus, le nouveau pont projeté entre l'Ile de Chatou et la ville même

- Archives Départementales des Yvelines - 

 

 

 

 

  

- Archives Départementales des Yvelines - 

 

 

 - Archives Départementales des Yvelines -

 

 

Ci-dessous, la belle villa correspondant au point rouge dessiné sur les plans de la Compagnie fut construite en 1835 pour un huissier de justice parisien, Camille Letertre aux abords du futur pont de chemin de fer. Elle fut acquise en 1856 par Jules Petit (1813-1890) qui l'agrandit et la suréleva en 1859 et 1864. Avocat au barreau de Paris en 1831, Monsieur Petit fut nommé par Napoléon III juge au Tribunal de Paris en 1857, vice-président du tribunal de la Seine en 1865, conseiller à la Cour d'appel de Paris en 1869. Il fut admis à la retraite le 1er mars 1880 et fut nommé conseiller honoraire à la Cour d'appel. Il siégea comme conseiller municipal de Chatou de 1858 à 1870. Son gendre, Monsieur Petit Leroy, hérita de la propriété à sa mort. Il fut lui-même diplomate  et eut un fils qui tomba au champ d'honneur pendant la Première guerre mondiale. La villa fut détruite pour permettre la construction de la piscine en 1968.

 

 

 

 

 

Le chemin de fer Paris-Le Pecq fut inauguré le 24 août 1837 par la reine Marie-Amélie et ses enfants, le gouvernement ayant dissuadé Louis-Philippe de faire le voyage. C'est vers la fin de 1837 ou au plus tard en janvier 1838 que la première gare de Chatou, une station en bois, fut réalisée.

A la gare Saint-Lazare, le train de 1837 prêt à partir pour Le Pecq. Reconstitution de 1930, cliché du magazine "Vu" (remerciements José Sourillan)

 En 1930, les voyageurs de commerce fêtèrent leur centenaire en se glissant dans les costumes du règne de Louis-Philippe et en organisant le voyage Paris-Le Pecq de 1837 avec un train de l'époque à l'instar de celui qui avait inauguré la première ligne de voyageurs avec à son bord la reine Marie-Amélie (24 août 1837). Grâce à son maire et pair de France, Camille Périer, Chatou devint une desserte de la ligne quelques mois aprés l'inauguration. Pathé a filmé le voyage de 1930 pour ses actualités cinématographiques. Le 9 avril 2008, Pierre Arrivetz a écrit au maire de Chatou pour lui suggérer un projet de décoration historique de la gare de Chatou, projet qui a donné lieu à une exposition en partenariat avec l'association et la RATP sur le quai de la gare du RER en direction de Paris.

 

 

Affiche des tarifs et horaires du chemin de fer de Saint-Germain et de Versailles pour l'été 1840

 - Archives Départementales des Yvelines -

 

 

 Le train en gare de Chatou vers 1905. Les wagons à impériale furent employés du Second Empire au lendemain de la Première Guerre Mondiale. La Compagnie Péreire créa et géra la ligne de 1837 à 1855 avant de céder la place à la Compagnie des Chemins de Fer de l'Ouest en 1855 qui elle-même fut nationalisée en 1908 sous les fourches caudines du député-maire de Chatou, Maurice Berteaux. Dénommée compagnie de l'Ouest-Etat, elle fut absorbée par la SNCF en 1938 qui en fit dévolution à la RATP en 1972. 

La gare de Chatou en 1900. La voie était à la hauteur de la route. Chatou avait connu une station en bois dés l'origine, incendiée lors des émeutes de 1848. Construite vers 1867 par la compagnie des Chemins de Fer de l'Ouest, la gare ci-dessus disparut avec l'arrivée du RER en 1972.