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21/08/2013

NOTRE BLOG CONTRIBUE AUX RECHERCHES DOCUMENTAIRES

C'est une évidence. Si nous ne connaissons pas les milliers de visiteurs de notre blog (68.619 visites en 2012), nous recevons régulièrement des commentaires ou des demandes de renseignements ou de reproductions, le blog étant assis lui-même sur de nombreuses recherches et transcriptions de documents d'époque.

L'association, à l'origine de l'exposition sur l'histoire de la ligne Paris Saint-Germain sur le quai du RER A de la gare Chatou-Croissy - en place depuis fin 2007 - s'honore ainsi d'avoir été démarchée dernièrement par la société anglaise BOUNDLESS PRODUCTION pour son émission télévisée historique GREAT CONTINENTAL RAILWAY JOURNEYS, émission phare sur l'histoire du train diffusée par la chaîne BBC 2 et présentée par le journaliste Michaël Portillo, celui-ci retraçant la vie des trains, des stations et des villages à l'époque de son guide des trains anglais de 1913. Cette émission honore non seulement ses auteurs mais l'Angleterre tout entière, à laquelle nous devons les débuts de l'industrialisation en Europe et une aventure pionnière en matière de locomotion. La France, qui est devenue une "puissance" ferroviaire grâce à la modernisation promue par l'empereur Napoléon III, "Louis-Napoléon Le Grand" selon le mot de Philippe Seguin, aurait pu s'en inspirer. A notre modeste échelle, nous ne pouvons qu'informer nos lecteurs des recherches assez lourdes que nous effectuons chaque année en vue d'une publication sur le sujet pour notre commune. Nous serions d'ailleurs heureux d'être associés à une entreprise médiatique sur le sujet, exposant des renseignements puisés aux sources.

 

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Le train Paris-Saint-Germain franchissant le pont de Chatou vers 1905

 

 

Gardons en mémoire que le mérite des démarches en direction de l'association revient particulièrement à Emile et Isaac Péreire, promoteurs du train et bienfaiteurs de notre pays sans qui rien n'était possible. Enfin, rappelons que l'association a fait de la dernière grande locomotive à vapeur produite en France de 1948 à 1952, la 241 P (Pacific) SNCF, le symbole de son action.

Emile et Isaac PEREIRE copyright Association Chatou Notre Ville - Collection Pierre Arrivetz.jpg

Emile et Isaac Pereire, "Le Monde Illustré" - 1863 - collection de l'auteur

 

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28/06/2013

EMILE PEREIRE GRAND CAPITALISTE MODERNISATEUR DE LA FRANCE ET BIENFAITEUR DE CHATOU

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 Emile Pereire, reproduction du tableau de Paul Delaroche pour la Compagnie Générale Transatlantique

 

Emile Pereire (1800-1875) peut à juste titre être considéré avec son frère Isaac comme l’un des modernisateurs de la France et le créateur d’un capitalisme moderne. Courtier d’agent de change, journaliste, ayant adhéré un temps à la doctrine du Saint-Simonisme, il fut l’auteur  le 17 septembre 1832 avec les ingénieurs Gabriel Lamé et Emile Clapeyron d’un cahier des charges en vue de l’établissement d’un chemin de fer de Paris à Saint-Germain sur le modèle de la ligne Manchester-Liverpool.

 

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Extrait du projet de cahier des charges de la Compagnie du Chemin de Fer de Paris à Saint-Germain du 17 septembre 1832 signé de la main d’Emile Pereire - Archives Départementales des Yvelines

 

Il  prêcha parallèlement une politique de l’Etat en faveur des chemins de fer dans un article célèbre du journal « Le National » le 22 septembre 1832.

Après trois ans de prospection et la réunion des capitaux nécessaires grâce au soutien du banquier James de Rotschild, Emile Pereire obtint du roi Louis-Philippe le 4 novembre 1835 une ordonnance autorisant la  création de la Compagnie du Chemin de Fer de Paris à Saint-Germain, chargée de construire et d’exploiter la première ligne de chemin de fer de voyageurs en France.

La ligne fut inaugurée le 24 août 1837 par la reine Marie-Amélie et détermina la construction quelques mois plus tard de la gare de Chatou-Croissy.

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La reconstitution du train Paris Saint-Germain lancé par Emile Pereire en 1837. La scène se déroule en 1930 au départ de la gare Saint-Lazare.

 

L’arrivée de Napoléon III  permit aux frères Pereire de multiplier des entreprises pionnières qui se comptèrent par dizaines parmi lesquelles le Crédit Mobilier (organisme de prêt à long terme aux industries), la Société Immobilière, la Compagnie Générale Maritime en 1855, devenue la Compagnie Générale Transatlantique en 1861), les chantiers de Penhoët à Saint-Nazaire, la Compagnie Générale des Omnibus, la Compagnie Parisienne d’Eclairage et de Chauffage par le Gaz, le Crédit du Nord, la Compagnie des Chemins de Fer d'Auteuil, d'Argenteuil, du Midi, de Rhône-et-Loire, de l'Etat Autrichien, de l'Est de la Suisse, du Nord de l'Espagne, de la Russie, les assurances La Confiance et La Paternelle,  etc…

Cet  investissement à grande échelle soutenu sans faille par le nouveau souverain donna au pays un essor économique sans précédent et contribua à son prestige sur la scène internationale.

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L’un des premiers paquebots français : le  « Washington » à aubes de la Compagnie Générale Transatlantique fondée par Emile Pereire. Celui-ci inaugura  la liaison Le Havre-New-York le 15 juin 1864 – lithographie de Le Breton.

 

Député au Corps Législatif de 1863 à 1869, Emile Pereire fut l’un des grands propriétaires de Chatou dans les années 1850 du fait de la possession des terrains de la ligne en son nom propre. La Mémoire de Croissy a révélé qu'Emile Pereire maria sa fille au château Chanorier en 1853.

L’œuvre majeure d’Emile Pereire demeure l’importation en France de la révolution du chemin de fer à laquelle notre région doit son urbanisation de villégiature et son passé artistique.

L'exposition sur le chemin de fer sur le quai de la gare du RER, proposée par l'association en 2008, soutenue par la municipalité et réalisée par la RATP avec les documentations et les articles apportés par l'association et la Ville, a mis en valeur les aspects de la conquête du chemin de fer Paris-Saint-Germain. 

Sur la proposition de l'association encore, la place de la gare côté Croissy a été baptisée en 2010 par délibération du conseil municipal "Place Emile Pereire"  : en l'honneur de l'homme qui apporta l'un des progrès majeurs du XIXème siècle dans notre commune.

 

 

 

N.B : une revue consacrée à l'histoire de Chatou dans les chemins de fer sera éditée par l'association

 

24/01/2013

ENQUETE PUBLIQUE DU PLAN DE DEPLACEMENT URBAIN DE LA CCBS JUSQU'AU 16 FEVRIER 2013, REPONDEZ A NOTRE TRACT

Le 26 septembre 2012, le conseil municipal de Chatou a approuvé le projet soumis à enquête de plan de déplacement urbain de la Communauté de la Boucle de la Seine (CCBS). Or, ce plan apparaît non seulement comme une démission pour la collectivité mais encore prévoit des mesures conduisant à une aggravation de la circulation.

Nos deux associations fondées pour l’environnement, l’Association Chatou Notre Ville et l’Association pour la Sauvegarde de Chatou, ainsi que Chatou Demain, seul groupe au conseil municipal à avoir voté contre ce projet, prennent position en vous demandant de réagir en raison de la tenue de l’enquête publique du 14 janvier au 16 février 2013 à l’hôtel de ville de Chatou :

·   Etude pour la création d’une ligne de transports nouvelle vers Paris : le sujet n’est pas abordé.Mais il est vrai, quelle importance pour la circulation et l’activité dans la CCBS : 50.000 personnes travaillant quotidiennement à Paris générant 30.000 véhicules au pont de Chatou chaque jour, le RER A congestionné, son arrêt systématique à Chatou ne pouvant être obtenu pour des raisons techniques.

 

·   Proposition d’ « harmonisation » du stationnement dans la CCBS : une seule place de stationnement obligatoire pour 100 m² de SHON construite - projet de P.D.U. page 93.Même le Plan Local d’Urbanisme de Chatou, laxiste,  prévoit une place de stationnement pour 50 m² de SHON construite dans certaines zones (UR et US). La voiture garée chez le voisin : une solution écologique ?

 

·   Nuisances sonores : le sujet n’est pas abordé. 

 

 CE QUE NOUS PROPOSONS

 

TRANSPORTS PUBLICS :

1°) inscrire l’organisation d’une étude associant pour sa fiabilité  la RATP, Rueil et Nanterre pour la création d’une ligne de transports nouvelle vers Paris traversant la Seine au nord de Chatou :

Financer un pont sur la Seine : oui, c’est possible en partenariat avec les deux départements des Yvelines et des Hauts de Seine. A Terenez, un pont routier de 510 mètres, une distance plus importante que celle séparant nos deux rives de la Seine, a été inauguré pour un coût de 41 millions d’euros financé par le Conseil Général du Finistère seul investisseur (2010). Or, celui-ci dispose d’un budget annuel d’investissement de 143 millions d’euros contre 534 millions d’euros pour celui du Conseil Général des Yvelines ! certains se saignent pour un résultat effectif, d’autres se gaussent après avoir perdu des millions d’euros dans un projet de circuit automobile avorté.

Associer Rueil et Nanterre dont les zones d’activités sont intéressées par une desserte de transport : c’est dans l’intérêt de toutes les parties concernées

Prendre l’option d’un tramway :c’est le choix d’un mode de transport silencieux, intégré, non polluant, un atout en terme d’image et une source d’amélioration aux niveaux économique, culturel, environnemental. Profitons-en pour étudier une réutilisation de la voie du Transilien qui traverse Nanterre-Université.

2°) refuser les solutions inadaptées :

Non à un échangeur sur la A14 : de nouveaux flots de voitures iront se déverser dans le goulet du tunnel de La Défense saturé aux heures de pointe, entraînant un flux intra-muros de circulation pour rejoindre l’échangeur. Ce projet continue d’être évoqué dans le livre blanc de la CCBS et n’est pas mentionné dans le projet de PDU. Nous ne souhaitons pas le voir réapparaître au terme de l’enquête.

Non au financement d’une gare routière : ce projet nous a été annoncé oralement comme abandonné en conseil municipal en raison de l’absence de développement possible de navettes de bus dans le goulet de la Défense aux heures de pointe. Ce constat, fondé sur une évidence que nous n’avons cessé de répéter, implique que ce projet coûteux ne réapparaisse pas au terme de l’enquête.

Non au financement lourd de transports en commun trop éloignés et handicapants pour Chatou : vers Bezons, vers le RER E reliant Poissy, ce qui signifie un changement, un train sur 3 et un train saturé…Plaçons nos finances dans un projet direct et efficace. Chatou est la première victime de la circulation dans la CCBS.

STATIONNEMENT : au minimum une place de stationnement obligatoire pour tout logement construit en habitat collectif, deux places obligatoires pour toute construction en habitat individuel.

NUISANCES SONORES : un investissement conséquent dans les revêtements anti-bruits de dernière génération sur toutes les voies de Chatou asphyxiées aux heures de pointe (Foch, République, Camille Périer, Route de Carrières, avenue Gambetta…).

En un mot, nous souhaitons

QUE LA COMMUNE DE CHATOU SOIT DEFENDUE

 

BULLETIN A RENVOYER A CHATOU NOTRE VILLE

B.P.22. 78401 CHATOU CEDEX

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J’approuve lES PROPOSITIONS du collectif ASSOCIATION Chatou Notre Ville, Chatou Demain, Association pour la Sauvegarde de Chatou, pour une modification du projet de  P.D.U. de la C.C.B.S

 

NOM-PRENOM

 

NOM-PRENOM

 

ADRESSE

 

SIGNATURE(S)                                                                                                                        

 

DATE

17/12/2012

PAUL ABADIE (1812-1884), LA RENOMMEE D'UN ARCHITECTE INDEPENDANT

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Paul Abadie à l'époque où il emménagea à Chatou 
cliché communiqué par Monsieur Claude Laroche
 
 
 
Le chemin de fer a amené à Chatou nombre de personnalités qui mirent leur intérêt dans une villégiature leur offrant à la fois le calme, les espaces verts et la proximité de la capitale. Ce cadre verdoyant a en partie disparu ainsi que quantité de villas qui étaient entrées dans l'histoire de leurs propriétaires. Tel est le cas de la maison de l'architecte Paul Abadie, celle-ci venant couronner une carrière vouée à la rénovation des édifices religieux dans une époque où peu d'architectes avaient ce privilège.
 
Paul Abadie avait marqué de son empreinte sa fonction d'architecte des édifices diocésains du sud-ouest depuis 1848, fonction qu’il cumula avec celle d’inspecteur général des édifices religieux à partir de 1861. C'est lui qui imprima un style romano-byzantin, très spectaculaire, aux plans de restaurations des cathédrales Saint-Front de Périgueux et Saint-Pierre d'Angoulême  et de l'Eglise Sainte-Croix de Bordeaux.
 

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La cathédrale Saint-Pierre d'Angoulême revue par Paul Abadie au terme d'une campagne de restauration entreprise de 1850 à 1875 à l'instigation de l'évêque d'Angoulême. L'architecte lui donna le style romano-byzantin mais prit soin de lui restituer les chapelles néo-romanes autour du choeur. Service Patrimoine d'Angoulême.

 
 
 
Son arrivée à Chatou se fit vers 1867. Né à Paris le 9 novembre 1812 et habitant 36 rue de Berlin à Paris lors de la guerre franco-prussienne (depuis 1914 rue de Liège), Paul Abadie avait décidé de s'accorder un repos campagnard et citadin en faisant ériger une villa 6 route des Princes à Chatou (devenue l'avenue François Arago en 1875) où il demeura jusqu'à sa mort.
 
Le 14 août 1869, l'empereur lui accorda la croix d'officier de la Légion d’Honneur. Sans doute l'architecte pensait-il avoir atteint le sommet de sa carrière lorsqu'il vint dans notre ville. Il fut élu conseiller municipal en juillet 1870 dans les derniers mois du Second Empire alors que l'élection des municipalités - dans un cadre de suffrage universel pour la commune de  Chatou - se poursuivait étrangement pendant la guerre franco-prussienne.  
 
Au lendemain de la guerre civile contre la Commune, le 11 juin 1871, Paul Abadie conseiller municipal de Chatou fut désigné par la municipalité de Monsieur Lambert pour intervenir sur la restauration de l'église Notre-Dame, victime des bombardements des batteries françaises du Mont-Valérien. Il en résulta la réfection de la nef, la réalisation de piliers cannelés et l'ajout d'une flèche sur le clocher du XIIème siècle. La restauration entreprise en 2010 eut notamment pour mérite de mettre en valeur ce parti pris.
 

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L'Eglise Notre-Dame de Chatou à la suite de l'intervention de Paul Abadie en 1871-1872. La façade romane avait été conservée - collection Louis Bigard - Pierre Arrivetz.

 

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Un pilier cannelé de Paul Abadie à la suite de la restauration de l'église Notre-Dame en 2010, référence de l'architecte catovien à l'époque romaine du Bas-Empire - cliché 2010 Pierre Arrivetz.

 

En 1874, Paul Abadie remporta le concours pour l'érection d'un monument expiatoire sur la colline de Montmartre, une victoire concluant l'examen de 78 projets, conséquence d'un voeu émis par l'Assemblée Nationale en 1873 en réponse à la Commune et au courant anti-religieux. Cet évènement dut le décider à ne pas renouveler son mandat de conseiller municipal de Chatou en 1875.

Construit en pierre calcaire de Chateau-Landon sur une souscription entièrement privée de dix millions de fidèles entre 1874 et 1919, le monument dont Paul Abadie dressa les plans symbolise Paris dans le monde entier aux côtés de la Tour Eiffel.

Lors de l'Exposition Universelle de Paris en 1878, alors que le chantier battait son plein, un premier hommage fut rendu à l'architecte par un commentateur de la manifestation : " l'auteur de cette oeuvre considérable est un indépendant qui butine sur toutes les fleurs dont sa route est semée. Un peu gothique, bien davantage romano-byzantin, très latin dans son ensemble, l'art de Monsieur Abadie ne dédaigne  d'ailleurs ni Athènes ni Rome. Certes, il ne faut pas une valeur ordinaire pour amalgamer convenablement de pareils contrastes, qui, a priori, semblent très disparates. Le danger est réel, et nous ne conseillons pas à tous de le courir. Mais le talent éminent de Monsieur Abadie sait fondre en une harmonie parfaite des éléments si divers, et parvient à procurer aux yeux la sensation d'une douce surprise.

Il y a là un exemple frappant de la haute raison d'un architecte se préoccupant surtout de l'effet à produire, lorsqu'il s'agit de planter un monument sur la montagne qui domine souverainement une ville immense, et destiné à être vu, de tous côtés, à de grandes distances. 

En pareil cas, une nécessité s'impose, celle d'une architecture robuste se décorant elle-même par la nature de ses formes et n'admettant pas les détails de composition et d'ornementation qui n'apporteraient aucun concours utile à sa silhouette générale. En architecture, la sagesse est une notable partie du talent et le commencement du génie créateur."

 

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La basilique du Sacré-Coeur de Montmartre, oeuvre de Paul Abadie - cliché 2011 Pierre Arrivetz.

 

Paul Abadie mourut sur le quai de la gare de Chatou à l'été 1884 :

 

« Monsieur Paul Abadie, architecte, membre de l’Institut, a été frappé, vendredi 1er août, d’une attaque d’apoplexie, à la gare de Chatou, au moment où il descendait du train venant de Paris ; l’éminent artiste est mort dans la nuit. » (Gazette des Architectes et du Bâtiment – août 1884).

 

«Le vaillant architecte était frappé inopinément et mortellement en revenant d’exercer les fonctions de juré au Concours du Grand Prix d’Architecture » (Revue de l’Architecture et des Travaux Publics – 1885). « Avant de clore son discours, Monsieur Daumet insiste sur la bienveillance parfaite qui caractérisait Abadie, président du Cercle des Maçons et Tailleurs de Pierre. »

 

Depuis 1972, une voie honore l'architecte dans le quartier Gambetta. Les deux cents ans de sa naissance n'ont pas été commémorés à Chatou. L'association lui a rendu hommage par une conférence le 19 juin 1998 de Claude Laroche, ingénieur des études au ministère de la Culture et défenseur de l'oeuvre de Paul Abadie. Chatou ne pouvait qu'être associée à la renommée de cette oeuvre singulière qui concourt encore aujourd'hui à l'intérêt de notre patrimoine national.
 

 

 

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L'affiche de la conférence organisée par Chatou Notre Ville sur Paul Abadie le 19 juin 1998 salle Jean Françaix à Chatou, par Claude Laroche, ingénieur des Etudes au Ministère de la Culture - réalisation de Monsieur Christophe Rémy.
 

 

 

 
 

 

 

 
 
 
 
 
 

20/05/2011

LA PLUS CELEBRE VICTIME DE LA LIGNE PARIS-SAINT-GERMAIN

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 « M. Catulle-Mendes, l’illustre poète, est mort victime d’un accident, la nuit dernière, dans des conditions que l’enquête n’a pu déterminer exactement.

L’écrivain, qui avait une prédilection marquée pour Saint-Germain-en-Laye, où il avait demeuré successivement cité de Médicis, puis 26 rue de Pontoise, habitait en dernier lieu, depuis trois ans, rue Sully n°3, à l’angle de la rue de Médicis, une coquette villa, la villa Mackenzie, bâtie au milieu d’un jardinet planté de grands arbres.

Depuis un an environ, M. Catulle-Mendès y vivait seul, n’ayant pour tout personnel qu’une domestique de confiance, Mme Julie Ruelland.

Dimanche, après avoir travaillé tout l’après-midi, à mettre au point un drame qu’il espérait faire jouer au printemps, M. Catulle-Mendès prévint Mme Ruelland qu’il allait dîner à Paris, comme il le faisait chaque dimanche chez M. Félix Oppenheim, un de ses amis, lui dit de ne pas l’attendre car il rentrerait par un des derniers trains.

La domestique se retira de bonne heure après avoir préparé un bol de bouillon comme elle le faisait chaque fois que M. Catulle-Mendès s’attendait dans la soirée.

Hier matin, vers cinq heures, un lampiste de la gare de Saint-Germain-en-Laye, M. Foucher, se rendait aux remises « Les voies nouvelles » pour allumer les lampes du second train pour Paris qui n’était pas encore formé, lorsque, en débouchant du tunnel du Parterre, qui domine l’entrée de la gare, il aperçut entre la voie qui vient de Paris et le mur de soutènement  de la tranchée, un cadavre mutilé et ensanglanté.

M. Foucher courut prévenir le sous-chef de service, M. Aumaistre, qui se rendit aussitôt avec plusieurs hommes d’équipe, munis de lanternes, à l’endroit indiqué par le lampiste.

Le corps était entendu face contre terre, entre la voie et le mur, à soixante-dix mètres environ du quai même de la gare et à treize mètres avant l’entrée du tunnel du Parterre.

Le bras droit et la jambe droite reposaient sur le rail extérieur de la voie et avaient été cruellement mutilés par les roues.

La tête était tournée à gauche et le crâne avait été atteint et entamé par une roue et des fragments de cervelle avaient rejailli à quelque distance sur le ballast.

Comme un homme d’équipe approchait sa lanterne du visage dont les traits n’avaient pas été altérés, le sous-chef de gare reconnut aussitôt M. Catulle-Mendès, qui voyageait quotidiennement sur la ligne. M. Aumaistre fit aussitôt transporter le corps dans son bureau, à la gare, et les docteurs Levesque et Grandhomme vinrent procéder aux premières constations avec  M. Carette, commissaire de police de Saint-Germain.

Dans le gousset du gilet de la victime, on retrouva un billet de première classe délivré à Paris-Saint-Lazare pour Saint-Germain, une pièce de cinq francs et une montre de femme que Mme Jdie Ruelland avait prêtée la veille à son maître, qui avait donné la sienne à réparer.

Dans la jaquette, on retrouva également le portefeuille de M. Catulle-Mendès qui contenait 750 francs en billets de banque et son carnet de chèques.

Les constatations des médecins et du commissaire de police  devaient également écarter toute hypothèse de suicide et conclure à une mort purement accidentelle.

En effet, la position du corps, parallèlement au rail et dans le sens de la marche du train, excluait la possibilité d’une mort intentionnelle.

De plus, la canne de M. Catulle-Mendés fut retrouvée trois ou quatre mètres plus loin de la gare, brisée en deux, et un peu plus loin encore, à dix mètres du cadavre, on recueillit son chapeau, accroché aux roulettes qui supportent les fils des signaux. Ces détails ont permis de reconstituer à peu près les circonstances de l’accident. M. Catulle-Mendès avait dû prendre à la gare Saint-Lazare l’un des derniers  trains, minuit treize, minuit quarante-deux, où le train qui part à une heure cinq du matin les dimanches et fêtes.

Comme le train, dont la marche est d’ailleurs très lente dans la forte rampe qui se trouve entre le tunnel de la forêt et le tunnel du parterre, allait entrer en gare de Saint-Germain, M. Catulle-Mendès dut s’éveiller  en sursaut et se croire à la hauteur du quai.

Ouvrant précipitamment la portière, il chercha un point d’appui sur le marche-pied avec sa canne, mais celle-ci porta à faux et lui échappa de la main, tandis que lui-même roulait sur la voie et était traîné puisque le chapeau et la canne furent relevés à quelques mètres du corps.

Aucun des voyageurs des derniers trains que l’on a retrouvés et des employés n’a remarqué qu’une portière fut ouverte à l’arrivée. Mais à cette heure tardive, tout le monde descend plus ou moins précipitamment et ce détail a dû passer inaperçu.

D’autre part, les trains dans lesquels M. Catulle-Mendès a pu prendre place, étaient repartis déjà pour Paris lorsqu’on voulut procéder à leur inspection et à la gare Saint-Lazare, que l’on avisa par télégramme, on ne put relever aucun indice utile.

Le corps de M. Catulle-Mendès, après que des internes de l’hôpital eurent procédé à la toilette funèbre, fut transporté 3 rue de Sully, à la villa Mackenzie.

C’est là que Mme Catulle-Mendès, prévenue du malheur survenu à son mari et accourue, profondément émue, par le train de 10h47 du matin, a pu le voir. Le parquet de Versailles, avisé par télégramme, a délivré le permis d’inhumer mais aucune disposition n’a encore été prise pour les obsèques.

M. Catulle-Mendès avait, on l’a vu plus haut, passé la soirée de dimanche, chez le baron Félix Oppenheim, qui possède, 27, rue Vernet, dans le quartier des Champs-Elysées, un superbe hôtel.

Nous eussions désiré avoir sur la dernière soirée de M. Catulle-Mendès, des détails de la bouche du baron Oppenheim ; mais ce dernier était parti le matin pour Saint-Germain, dès que la nouvelle de la mort lui était parvenue.

Quant à Mme Oppenheim, elle était allée rejoindre son mari par le train de 11 heures 50. Mais nous avons pu obtenir  les renseignements suivants d’un des familiers  de la maison :

"M. Catulle-Mendès est venu dîner hier soir à sept heures : il nous a semblé moins gai que de coutume. Son hôte lui ayant demandé la raison de cette tristesse apparente, M. Mendès a répondu qu’ayant beaucoup travaillé toute la journée, il se sentait un peu fatigué. Après le dîner on passa prendre le café au salon. Un peu avant minuit, M. Catulle-Mendès envoya chercher un auto-taxi et partit pour la gare Saint-Lazare où il voulait prendre le train de minuit treize.     

Nous pensons que s’étant endormi, il s’est réveillé quand il a senti que le train ralentissait au raidillon de Saint-Germain : il se sera cru arrivé, il aura imprudemment ouvert la portière et il sera tombé sur la voie" (…). »

 

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Né à Bordeaux le 21 mai 1841, Catulle-Mendés arriva  à Paris à dix-sept ans en 1860, fonda la "Revue Fantaisiste" avec Théophile Gautier dont il devait plus tard épouser la fille, Judith Gautier. Théodore de Banville et Baudelaire, Arsène Houssaye, Villiers de L’Isle Adam, Daudet, furent leurs collaborateurs. En 1865, il créa la revue "L’Art" avec Leconte de Lisle, Sully-Prudhomme, Coppée, Verlaine et Mallarmé. Avec eux, il fonda l’Ecole Parnassienne. Critique d’art, poète, il  composa nombre de livrets, ballets et scénarios lyriques, "le Capitaine Fracasse", opéra-comique d’après Théophile Gautier, musique de Pessart, "Gwendoline", opéra en deux actes, musique de Chabrier, "Isoline", conte de fées sur la musique de Messager, "Ariane", opéra de Massenet…En 1899, il rédigea un rapport pour le ministère de l’Instruction Publique sur la poésie française.

Selon l’un de ses amis, M. Rouzier-Dorcière, "il apportait, dans ses duels qui furent nombreux, une fougue et une témérité qui forçaient l’admiration et soulevaient des craintes légitimes chez ses témoins.(…) Je rappelle  ici pour mémoire son duel fameux avec le comédien M. Lugné-Poë. Quand les épées croisées, M. Lugné-Poë vit venir vers lui comme une trombe l’impétueux Catulle-Mendès, il rompit, il rompit même dans des proportions de distance telles que Mendès, qui le pourchassait, mit son épée sous le bras et lança un " Vous partez déjà !...Monsieur ? " qui fit fortune."

Source :

Extraits du Petit Journal - 9 février 1909

 

05/11/2010

LE FARDIER DE CUGNOT, ANCETRE DE LA LOCOMOTION A VAPEUR, HONORE PAR DES BENEVOLES DE GRAND TALENT

Evènement historique à Paris samedi matin 23 octobre 2010 en relation avec notre édition prochaine sur Chatou dans l’industrie de la vapeur. Le village natal de Cugnot en 1725, Void-Vacon (1600 habitants), situé dans la Meuse, emmené par son maire, André Jannot, soucieux de valoriser le patrimoine culturel de la région, Monsieur Serge Robert, adjoint et président de l’association « Le Fardier de Cugnot » et M.Genisson, ingénieur, avaient conclu un partenariat avec le Conservatoire des Arts et Métiers pour la construction d’une réplique du Fardier de Cugnot de 1769, premier véhicule automobile au monde, reproduisant le modèle original exposé au Musée des Arts et Métiers. La construction  a pris trois ans, mobilisé une association et le village de Void-Vacon  qui se sont battus avec acharnement : les élus de Void ont donné leurs indemnités pour participer au financement, des donateurs privés dont le nom mérite d’être gravé en lettres d’or au musée des Arts et Métiers se sont mobilisés. Cette opération inouïe a permis d’aboutir à la démonstration extraordinaire à laquelle nous avons assisté aujourd’hui : la mise en circulation de la copie du Fardier de Cugnot entre la mairie du IIIème arrondissement de Paris et le musée des Arts et Métiers.

Cet engin souffrait d’une légende selon laquelle le Fardier serait rentré dans un mur. En réalité, cette légende s’appuie sur une caricature du XIXème siècle non étayée par les documents officiels de l’époque. Le Fardier avait été expérimenté à la demande et en présence du ministre de la Guerre de Louis XV, le duc de Choiseul (1758-1770), en 1769 et du général de Gribeauval, qui donna une artillerie à la France. Les participants avaient pu alors se rendre compte que la dimension de la chaudière nécessitait une interruption au bout de quinze minutes de trajet pour que la vapeur reprenne toute sa force. Hélas, la disgrâce du ministre en 1770 avait coupé court à tout développement de l’invention qui ne fut exploitée par la France que soixante ans plus tard. Cugnot mourut le 2 octobre 1804 sans voir l’application de son invention. Celle-ci fut cependant conservée au Conservatoire National des Arts et Métiers à la demande de Napoléon. C’est donc un grand Français qui était honoré aujourd’hui.

 

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En costume d'époque, M.Serge Robert, président de l'association Le Fardier de Cugnot, représentait le duc de Choiseul ministre de la Guerre et promoteur de l'invention, tandis que M.Génisson, ingénieur et âme du projet, endossait les habits de Cugnot,  Le Fardier d'artillerie se déplace à plus de 4 kilomètres à l'heure.

 

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Arrivée du Fardier au carrefour du Conservatoire National des Arts et Métiers. Manoeuvre en marche arrière impeccable et entrée dans l'enceinte du Conservatoire saluée par les applaudissements répétés de la foule.

 

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Un vin chaud attendait au Conservatoire National des Arts et Métiers les organisateurs de cette brillante manifestation, ici en costume. Pour aider l'association, n'hésitez pas à la contacter sur : http://lefardierdecugnot.fr/

 

Souhaitons qu'une municipalité de notre commune s'intéresse un jour à la conservation d'une voiture Georges Irat fabriquée aux usines de Chatou boulevard de la République (1921-1929). Ci-dessous un coupé 1927 appartenant à M.Demantes exposé dans le jardin de l'hôtel de ville en 2005 à l'initiative de l'association avec le soutien de M.Murez, maire de Chatou. Seule une dizaine d'exemplaires existe encore.

 

 

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25/06/2010

Les débuts du chemin de fer par Daumier

 
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"En chemin de fer, le seul moyen de faire
en sécurité un voyage d'agrément..."
 
 
Alors qu'une exposition organisée à l'initiative de l'association sur le quai de la gare RER célèbre l'histoire de la gare de Chatou liée à l'inauguration de la première ligne de voyageurs en 1837, nous ne pouvions résister à vous présenter cette gravure de Daumier.

 

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21/03/2009

LES PASSAGERS DE LEGENDE DU CHEMIN DE FER DE CHATOU

Paul Abadie
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Paul Abadie (1812-1884), l'architecte du Sacré-Coeur,
 rend son dernier soupir
 

« Monsieur Paul Abadie, architecte, membre de l’Institut, a été frappé, vendredi 1er août 1884, d’une attaque d’apoplexie, à la gare de Chatou, au moment où il descendait du train venant de Paris ; l’éminent artiste est mort dans la nuit. » (Gazette des Architectes et du Bâtiment – août 1884). «Le vaillant architecte était frappé inopinément et mortellement en revenant d’exercer les fonctions de juré au Concours du Grand Prix d’Architecture » (Revue de l’Architecture et des Travaux Publics – 1885). « Avant de clore son discours, Monsieur Daumet insiste sur la bienveillance parfaite qui caractérisait Abadie, président (…) du Cercle des Maçons et Tailleurs de Pierre. » (idem).

 

Installé à Chatou vers 1865 6 route des Princes (depuis 1875 rebaptisée avenue Arago rattachée au Vésinet côté pair), Paul Abadie s’était illustré comme architecte des édifices diocésains du sud-ouest depuis 1848, fonction qu’il cumulait avec celle d’inspecteur général des édifices diocésains depuis 1861, marquant du style romano-byzantin, très spectaculaire, les restaurations des cathédrales Saint-Front de Périgueux  et Saint-Pierre d'Angoulême  ainsi que celle de l'Eglise Sainte-Croix de Bordeaux. Napoléon III l’avait fait officier de la Légion d’Honneur en 1869.

 

Conseiller municipal de Chatou de 1870 à 1875, il entra dans l’histoire en 1874 en remportant parmi 78 projets, le concours pour l’édification du Sacré-Cœur, aujourd’hui l’un des symboles de Paris à travers le monde.

 

 

Paul Abadie avait dirigé les travaux de restauration de 22 édifices religieux et donné les plans de 28 constructions nouvelles. Il est enterré au cimetière de Chatou. Une voie lui a été décernée dans le quartier Gambetta en 1972.

 

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Maurice Berteaux

 

 

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Maurice Berteaux (1852-1911), ministre de la Guerre, député-maire de Chatou, rejoint sa dernière demeure au terme d’obsèques nationales

 

 

 

 

Gendre de l’ancien maire de Chatou, Charles Joseph Lambert (1871-1872), et héritier de sa charge d’agent de change, Maurice Berteaux fit partie de cette élite fortunée de la Belle Epoque, qui, dans le sillage du parti radical-socialiste, consacra toute sa vie au progrès et à la défense militaire de la France, à laquelle il attacha la nouvelle arme de l’aviation. Résidant 17 rue Labélonye, il fut le maire emblématique de Chatou de 1891 à 1911. Député de 1893 à 1911, ministre de la Guerre à deux reprises en 1904 et 1911, il défendit le projet des retraites ouvrière et paysanne adopté en 1910, le statut des cheminots et fut le promoteur de la nationalisation de la Compagnie des Chemins de Fer de l’Ouest, dont Clemenceau, président du Conseil, finit par faire adopter le projet en 1908. La popularité de Maurice Berteaux était telle que son élection à la présidence de la République en 1913 était envisageable. Il fut le député le mieux élu de France en 1910. A Chatou, il fut constamment réélu maire au premier tour de scrutin entre 1892 et 1911. On lui doit des équipements financés sur ses deniers, tels que la salle des fêtes (détruite en 1973) et le premier réseau téléphonique dans la commune. Il mourut le 21 mai 1911, décapité par un avion au départ de la course d'aviation Paris-Madrid à Issy-Les-Moulineaux. Il reçut des obsèques nationales.

 

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 Maurice Berteaux à cheval

aux grandes manoeuvres de 1905

collection Pierre Arrivetz

 

 

 

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La délégation parlementaire sur le quai de la gare de Chatou avec au centre Adolphe Brisson, président de la Chambre des Députés et ci-dessous, la descente du cercueil.

collection Pierre Arrivetz
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La rencontre des deux "Fauves" Catoviens,
André Derain et Maurice de Vlaminck
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André Derain par lui-même

« Au mois de juillet 1900, étant en permission  de quinze jours (ma libération devait avoir lieu en septembre), j’avais pris à Chatou le train pour Paris. Dans le compartiment où j’étais monté, assis en face de moi se trouvait André Derain. Bien qu’habitant depuis toujours le même pays, nous ne nous étions jamais adressé la parole. Nous nous connaissions seulement de vue, pour nous être souvent croisés dans les rues du village. Derain avait assisté à des courses de vélo auxquelles je participais. Maintes fois, il avait pu me rencontrer, mon violon sous le bras ou trimbalant des toiles et ma boîte à couleurs. A cette époque, Derain avait à peine vingt ans. C’était un grand type efflanqué, aux longues jambes. Il était habituellement vêtu d’un manteau à pèlerine et coiffé d’un chapeau  mou. Il avait vaguement l’air d’un escholier de la Basoche du temps de Louis XV : quelque chose comme un François Villon amélioré…Je ne sais quelle rage intempestive me le fit attaquer :

-         « ça va bientôt être votre tour de chausser des godillots ! »

-         « pas avant l’année prochaine, me répondit-il, un peu interloqué. »

Le même  soir, nous nous retrouvions sur le quai et nous reprenions notre entretien. Le résultat de cette rencontre fut qu’on se promit de travailler ensemble (…) »

Maurice de Vlaminck (1876-1958)
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 Couverture du catalogue de l'exposition "Chatou" à la galerie Bing en mars 1947 par Maurice de Vlaminck

collection Pierre Arrivetz

L'ARRIVEE DU CHEMIN DE FER

 
 
Les promoteurs du chemin de fer en France :

 les frères Péreire

 
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Emile (1800-1875)  et Isaac (1806-1880) Péreire, gravure dans

  « Le Monde Illustré » du 25 février 1863 - collection Pierre Arrivetz

 

 
 

Emile Péreire, à ses débuts courtier d’agent de change, devint le créateur sous le Second Empire d’une dizaine de sociétés participant au développement du pays : Crédit Mobilier, Compagnie Générale Maritime, Compagnie Générale Transatlantique, sociétés d’assurance « La Confiance » et « La Paternelle », Compagnie Parisienne d’Eclairage et de Chauffage par le gaz, promotion immobilièr edans divers arrondissements de Paris et de la Province etc…, compagnies de chemins de fer diverses.

Mais il fut avant tout l’auteur de la révolution ferroviaire en France.

Son projet de liaison entre Paris et Saint-Germain par voie de chemin de fer, élaboré en 1832, vit le jour en 1835, lorsqu’il convainquit le banquier James de Rothschild de s’associer au financement de l’opération. Incarnant un capitalisme d’investissement, il connut une faillite au bout de 30 ans, ayant engagé à tort des capitaux dans des opérations immobilières contrecarrées par ses concurrents du chemin de fer.

 

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La loi sur la concession du Chemin de Fer Paris-Saint-Germain
Archives Départementales des Yvelines

 

Sous son impulsion, la loi créant la ligne Paris Saint-Lazare- Le Pecq  fut promulguée par le roi Louis-Philippe le 9 juillet 1835. Le 4 novembre 1835, le roi prit une ordonnance autorisant la création d'une société anonyme d'exploitation du chemin de fer Paris-Saint-Germain 16 rue de Tivoli à Paris dont le directeur n'était autre qu'Emile Péreire. Les ingénieurs de la compagnie étaient Emile Clapeyron, Stéphane Mony, Gabriel Lamé, les administrateurs, James de Rotschild, Sanson Davillier, Adolphe d'Eichtal, Auguste Thurneyssen.

 

Grand propriétaire à Chatou au début du Second Empire, Emile Péreire maria sa fille à Croissy au château Chanorier en 1853. Il fut député du Corps Législatif de 1863 à 1869.

En 1855, obéissant à la politique de concentration des réseaux rentables et moins rentables voulue par Napoléon III, la Compagnie Péreire fusionna et prit le nom de Compagnie des Chemins de Fer de l’Ouest, une société exploitant les lignes de Saint-Germain, Rouen, Dieppe, Fécamp, Le Havre, Cherbourg...

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Une obligation de la Compagnie des Chemins de Fer de l'Ouest (1855-1908)
émise en 1893 - collection Pierre Arrivetz

Celle-ci disparut en 1908 au terme d’une nationalisation qui la transforma en Compagnie de « l’Ouest-Etat », cette dernière cédant la place en 1938 à la SNCF, laquelle conserva son emprise sur la ligne Paris Saint-Germain jusqu’à la création de la RATP en 1972.

 

 

Le cahier des charges présenté par Emile Péreire le 17 septembre 1832

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Extrait du cahier des charges de la Compagnie
- Archives Départementales des Yvelines -
Cliché Pierre Arrivetz

"Le chemin de fer proposé part de Tivoli et entrant presque immédiatement en souterrain, il passe sous le boulevard extérieur entre les barrières de Clichy et de Mousseaux et sous les Batignolles, au-delà desquelles il revoit le jour ; la longueur du souterrain est de 1158 mètres. La hauteur du point de départ est de 18 mètres au-dessus de la Seine. Le chemin de fer est en remblais jusqu’au-delà de la traversée de la Seine. Il rencontre les routes de la Révolte et d’Asnières un peu en amont du pont actuel et à un niveau de 9 mètres au-dessus de l’étiage.

 (N.B : l’étiage correspond statistiquement (sur plusieurs années) à la période de l’année où le débit d’un cours d’eau atteint son point le plus bas).

 

 

 

 

L’alignement continue encore un peu au-delà d’Asnières, et tantôt en déblais, tantôt en remblais. Le chemin de fer s’infléchit ensuite par une courbe de 2000 mètres de rayon qui le conduit jusqu’à la Garenne de Colombes où commence un nouvel alignement, qui, tantôt en déblais, tantôt en remblais, passe devant la Folie et prés de Nanterre, par une seconde courbe de 2000 mètres de renfort, s’approche de la Seine. La traversée s’opère dans le voisinage de Chatou, en un lieu où la Seine est partagée en deux bras ; le pont sur l’un deux sera à 8,40 m et sur le second à 9,25 m au-dessus de l’étiage. On entre en déblais presque immédiatement après cette traversée de la Seine, et pour passer le bois du Vésinet.

 

Enfin, on traverse pour la troisième fois la Seine prés du Pec (orthographe approximative de l’époque) à 8,60 m au-dessus de l’étiage.

 

Le tracé a une longueur de 18.400 mètres. Il est plus court que la route royale actuelle  de 1200 mètres. Ce chemin pourrait être parcouru en une demi-heure par machines locomotives, et établirait ainsi entre Paris et Saint-Germain des communications si commodes et si rapides qu’il doit en résulter de grands avantages pour les relations déjà considérables qui existent entre ces deux villes.

 

Les machines locomotives peuvent parcourir de 30.000 à 40.000 mètres par heure sur un chemin de fer construit sous les conditions du chemin de fer de Manchester à Liverpool comme celui que nous proposons. En outre, les tarifs proposés présentent de l’économie sur les prix actuels de transport de Paris à Saint-Germain.

 

Evaluation sommaire des dépenses

 

Cette évaluation est extraite d’un mémoire d’art détaillé déposé à l’administration des Ponts et Chaussées et où les évaluations des dépenses sont présentées avec détail appuyées d’un nivellement en long.

 

Indemnités de terrains       234.243 F

Terrassements                     262.364 F

Rails, coussinets, dés, pose 902.336 F

Souterrain                            329.660 F

Trois ponts sur Seine       1.500.000 F

Matériel de transport, frais de clôture, constructions aux points de chargement et déchargements sommes à valoir 671.407 F

 

Total                                    3.900.000 F

 

Tarifs proposés pour chemin de fer de Paris à Saint-Germain

 

1°) pour les marchandises

par 1000 kilogrammes et par kilomètre 20 centimes

 

2°) pour les voyageurs

pour chaque voyage et par kilomètre

 

1ère place 8 centimes

2ème place 6 centimes

3ème place 4 centimes

 

Le tarif s’applique pour la distance entière de Paris à Saint-Germain donne

 

 - pour les marchandises par 1000 kilogrammes 3,68 F

 

- pour les voyageurs 1.472 F

                                   1.104 F

                                   0,736 F

 

Soit en nombres ronds

 

-    pour les marchandises par 1000 kilogrammes 3,70 F

-    pour les voyageurs 1.50 F

                                         1.10 F

                                        0,75 F »

 

 

Le 17 septembre 1832

 

Signés :

G.Lamé

E. Clapeyron

Emile Péreire"

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Source : Archives Départementales des Yvelines
 
Les plans du chemin de fer à la traversée de Chatou établis le 27 avril 1836
 
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Ci-dessus, le nouveau pont appelé à traverser l'Ile de Chatou entre les bras de Rueil (à droite) et de Chatou (à gauche)
 - Archives Départementales des Yvelines -
 
 
 
 
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Ci-dessus, le nouveau pont projeté entre l'Ile de Chatou et la ville même
- Archives Départementales des Yvelines - 
 
 
 
 
  
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- Archives Départementales des Yvelines - 
 
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 - Archives Départementales des Yvelines -
 
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Ci-dessous, la belle villa correspondant au point rouge dessiné sur les plans de la Compagnie fut construite en 1835 pour un huissier de justice parisien, Camille Letertre aux abords du futur pont de chemin de fer. Elle fut acquise en 1856 par Jules Petit (1813-1890) qui l'agrandit et la suréleva en 1859 et 1864. Avocat au barreau de Paris en 1831, Monsieur Petit fut nommé par Napoléon III juge au Tribunal de Paris en 1857, vice-président du tribunal de la Seine en 1865, conseiller à la Cour d'appel de Paris en 1869. Il fut admis à la retraite le 1er mars 1880 et fut nommé conseiller honoraire à la Cour d'appel. Il siégea comme conseiller municipal de Chatou de 1858 à 1870. Son gendre, Monsieur Petit Leroy, hérita de la propriété à sa mort. Il fut lui-même diplomate  et eut un fils qui tomba au champ d'honneur pendant la Première guerre mondiale. La villa fut détruite pour permettre la construction de la piscine en 1968.
 
 
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Le chemin de fer Paris-Le Pecq fut inauguré le 24 août 1837 par la reine Marie-Amélie et ses enfants, le gouvernement ayant dissuadé Louis-Philippe de faire le voyage. C'est vers la fin de 1837 ou au plus tard en janvier 1838 que la première gare de Chatou, une station en bois, fut réalisée.
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A la gare Saint-Lazare, le train de 1837 prêt à partir pour Le Pecq. Reconstitution de 1930, cliché du magazine "Vu" (remerciements José Sourillan)

 En 1930, les voyageurs de commerce fêtèrent leur centenaire en se glissant dans les costumes du règne de Louis-Philippe et en organisant le voyage Paris-Le Pecq de 1837 avec un train de l'époque à l'instar de celui qui avait inauguré la première ligne de voyageurs avec à son bord la reine Marie-Amélie (24 août 1837). Grâce à son maire et pair de France, Camille Périer, Chatou devint une desserte de la ligne quelques mois aprés l'inauguration. Pathé a filmé le voyage de 1930 pour ses actualités cinématographiques. Le 9 avril 2008, Pierre Arrivetz a écrit au maire de Chatou pour lui suggérer un projet de décoration historique de la gare de Chatou, projet qui a donné lieu à une exposition en partenariat avec l'association et la RATP sur le quai de la gare du RER en direction de Paris.

 

 

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Affiche des tarifs et horaires du chemin de fer de Saint-Germain et de Versailles pour l'été 1840
 - Archives Départementales des Yvelines -

 

 

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 Le train en gare de Chatou vers 1905. Les wagons à impériale furent employés du Second Empire au lendemain de la Première Guerre Mondiale. La Compagnie Péreire créa et géra la ligne de 1837 à 1855 avant de céder la place à la Compagnie des Chemins de Fer de l'Ouest en 1855 qui elle-même fut nationalisée en 1908 sous les fourches caudines du député-maire de Chatou, Maurice Berteaux. Dénommée compagnie de l'Ouest-Etat, elle fut absorbée par la SNCF en 1938 qui en fit dévolution à la RATP en 1972. 
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La gare de Chatou en 1900. La voie était à la hauteur de la route. Chatou avait connu une station en bois dés l'origine, incendiée lors des émeutes de 1848. Construite vers 1867 par la compagnie des Chemins de Fer de l'Ouest, la gare ci-dessus disparut avec l'arrivée du RER en 1972.