21.03.2009
LES PASSAGERS DE LEGENDE DU CHEMIN DE FER DE CHATOU
« Monsieur Paul Abadie, architecte, membre de l’Institut, a été frappé, vendredi 1er août 1884, d’une attaque d’apoplexie, à la gare de Chatou, au moment où il descendait du train venant de Paris ; l’éminent artiste est mort dans la nuit. » (Gazette des Architectes et du Bâtiment – août 1884). «Le vaillant architecte était frappé inopinément et mortellement en revenant d’exercer les fonctions de juré au Concours du Grand Prix d’Architecture » (Revue de l’Architecture et des Travaux Publics – 1885). « Avant de clore son discours, Monsieur Daumet insiste sur la bienveillance parfaite qui caractérisait Abadie, président (…) du Cercle des Maçons et Tailleurs de Pierre. » (idem).
Installé à Chatou vers 1865 6 route des Princes (depuis 1875 rebaptisée avenue Arago rattachée au Vésinet côté pair), Paul Abadie s’était illustré comme architecte des édifices diocésains du sud-ouest depuis 1848, fonction qu’il cumulait avec celle d’inspecteur général des édifices diocésains depuis 1861, marquant du style romano-byzantin, très spectaculaire, les restaurations des cathédrales Saint-Front de Périgueux et Saint-Pierre d'Angoulême ainsi que celle de l'Eglise Sainte-Croix de Bordeaux. Napoléon III l’avait fait officier de la Légion d’Honneur en 1869.
Conseiller municipal de Chatou de 1870 à 1875, il entra dans l’histoire en 1874 en remportant parmi 78 projets, le concours pour l’édification du Sacré-Cœur, aujourd’hui l’un des symboles de Paris à travers le monde.
Paul Abadie avait dirigé les travaux de restauration de 22 édifices religieux et donné les plans de 28 constructions nouvelles. Il est enterré au cimetière de Chatou. Une voie lui a été décernée dans le quartier Gambetta en 1972.
Maurice Berteaux
Maurice Berteaux (1852-1911), ministre de la Guerre, député-maire de Chatou, rejoint sa dernière demeure au terme d’obsèques nationales
Gendre de l’ancien maire de Chatou, Charles Joseph Lambert (1871-1872), et héritier de sa charge d’agent de change, Maurice Berteaux fit partie de cette élite fortunée de la Belle Epoque, qui, dans le sillage du parti radical-socialiste, consacra toute sa vie au progrès et à la défense militaire de la France, à laquelle il attacha la nouvelle arme de l’aviation. Résidant 17 rue Labélonye, il fut le maire emblématique de Chatou de 1891 à 1911. Député de 1893 à 1911, ministre de la Guerre à deux reprises en 1904 et 1911, il défendit le projet des retraites ouvrière et paysanne adopté en 1910, le statut des cheminots et fut le promoteur de la nationalisation de la Compagnie des Chemins de Fer de l’Ouest, dont Clemenceau, président du Conseil, finit par faire adopter le projet en 1908. La popularité de Maurice Berteaux était telle que son élection à la présidence de la République en 1913 était envisageable. Il fut le député le mieux élu de France en 1910. A Chatou, il fut constamment réélu maire au premier tour de scrutin entre 1892 et 1911. On lui doit des équipements financés sur ses deniers, tels que la salle des fêtes (détruite en 1973) et le premier réseau téléphonique dans la commune. Il mourut le 21 mai 1911, décapité par un avion au départ de la course d'aviation Paris-Madrid à Issy-Les-Moulineaux. Il reçut des obsèques nationales.
Maurice Berteaux à cheval
aux grandes manoeuvres de 1905
La délégation parlementaire sur le quai de la gare de Chatou avec au centre Adolphe Brisson, président de la Chambre des Députés et ci-dessous, la descente du cercueil.
« Au mois de juillet 1900, étant en permission de quinze jours (ma libération devait avoir lieu en septembre), j’avais pris à Chatou le train pour Paris. Dans le compartiment où j’étais monté, assis en face de moi se trouvait André Derain. Bien qu’habitant depuis toujours le même pays, nous ne nous étions jamais adressé la parole. Nous nous connaissions seulement de vue, pour nous être souvent croisés dans les rues du village. Derain avait assisté à des courses de vélo auxquelles je participais. Maintes fois, il avait pu me rencontrer, mon violon sous le bras ou trimbalant des toiles et ma boîte à couleurs. A cette époque, Derain avait à peine vingt ans. C’était un grand type efflanqué, aux longues jambes. Il était habituellement vêtu d’un manteau à pèlerine et coiffé d’un chapeau mou. Il avait vaguement l’air d’un escholier de la Basoche du temps de Louis XV : quelque chose comme un François Villon amélioré…Je ne sais quelle rage intempestive me le fit attaquer :
- « ça va bientôt être votre tour de chausser des godillots ! »
- « pas avant l’année prochaine, me répondit-il, un peu interloqué. »
Le même soir, nous nous retrouvions sur le quai et nous reprenions notre entretien. Le résultat de cette rencontre fut qu’on se promit de travailler ensemble (…) »
Couverture du catalogue de l'exposition "Chatou" à la galerie Bing en mars 1947 par Maurice de Vlaminck
collection Pierre Arrivetz
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L'ARRIVEE DU CHEMIN DE FER
les frères Péreire
Emile (1800-1875) et Isaac (1806-1880) Péreire, gravure dans
« Le Monde Illustré » du 25 février 1863 - collection Pierre Arrivetz
Emile Péreire, à ses débuts courtier d’agent de change, devint le créateur sous le Second Empire d’une dizaine de sociétés participant au développement du pays : Crédit Mobilier, Compagnie Générale Maritime, Compagnie Générale Transatlantique, sociétés d’assurance « La Confiance » et « La Paternelle », Compagnie Parisienne d’Eclairage et de Chauffage par le gaz, promotion immobilièr edans divers arrondissements de Paris et de la Province etc…, compagnies de chemins de fer diverses.
Mais il fut avant tout l’auteur de la révolution ferroviaire en France.
Son projet de liaison entre Paris et Saint-Germain par voie de chemin de fer, élaboré en 1832, vit le jour en 1835, lorsqu’il convainquit le banquier James de Rothschild de s’associer au financement de l’opération. Incarnant un capitalisme d’investissement, il connut une faillite au bout de 30 ans, ayant engagé à tort des capitaux dans des opérations immobilières contrecarrées par ses concurrents du chemin de fer.
Sous son impulsion, la loi créant la ligne Paris Saint-Lazare- Le Pecq fut promulguée par le roi Louis-Philippe le 9 juillet 1835. Le 4 novembre 1835, le roi prit une ordonnance autorisant la création d'une société anonyme d'exploitation du chemin de fer Paris-Saint-Germain 16 rue de Tivoli à Paris dont le directeur n'était autre qu'Emile Péreire. Les ingénieurs de la compagnie étaient Emile Clapeyron, Stéphane Mony, Gabriel Lamé, les administrateurs, James de Rotschild, Sanson Davillier, Adolphe d'Eichtal, Auguste Thurneyssen.
Grand propriétaire à Chatou au début du Second Empire, Emile Péreire maria sa fille à Croissy au château Chanorier en 1853. Il fut député du Corps Législatif de 1857 à 1870.
En 1855, obéissant à la politique de concentration des réseaux rentables et moins rentables voulue par Napoléon III, la Compagnie Péreire fusionna et prit le nom de Compagnie des Chemins de Fer de l’Ouest, une société exploitant les lignes de Saint-Germain, Rouen, Dieppe, Fécamp, Le Havre, Cherbourg...
Celle-ci disparut en 1908 au terme d’une nationalisation qui la transforma en Compagnie de « l’Ouest-Etat », cette dernière cédant la place en 1938 à la SNCF, laquelle conserva son emprise sur la ligne Paris Saint-Germain jusqu’à la création de la RATP en 1972.
Le cahier des charges présenté par Emile Péreire le 17 septembre 1832
"Le chemin de fer proposé part de Tivoli et entrant presque immédiatement en souterrain, il passe sous le boulevard extérieur entre les barrières de Clichy et de Mousseaux et sous les Batignolles, au-delà desquelles il revoit le jour ; la longueur du souterrain est de 1158 mètres. La hauteur du point de départ est de 18 mètres au-dessus de la Seine. Le chemin de fer est en remblais jusqu’au-delà de la traversée de la Seine. Il rencontre les routes de la Révolte et d’Asnières un peu en amont du pont actuel et à un niveau de 9 mètres au-dessus de l’étiage.
(N.B : l’étiage correspond statistiquement (sur plusieurs années) à la période de l’année où le débit d’un cours d’eau atteint son point le plus bas).
L’alignement continue encore un peu au-delà d’Asnières, et tantôt en déblais, tantôt en remblais. Le chemin de fer s’infléchit ensuite par une courbe de 2000 mètres de rayon qui le conduit jusqu’à la Garenne de Colombes où commence un nouvel alignement, qui, tantôt en déblais, tantôt en remblais, passe devant la Folie et prés de Nanterre, par une seconde courbe de 2000 mètres de renfort, s’approche de la Seine. La traversée s’opère dans le voisinage de Chatou, en un lieu où la Seine est partagée en deux bras ; le pont sur l’un deux sera à 8,40 m et sur le second à 9,25 m au-dessus de l’étiage. On entre en déblais presque immédiatement après cette traversée de la Seine, et pour passer le bois du Vésinet.
Enfin, on traverse pour la troisième fois la Seine prés du Pec (orthographe approximative de l’époque) à 8,60 m au-dessus de l’étiage.
Le tracé a une longueur de 18.400 mètres. Il est plus court que la route royale actuelle de 1200 mètres. Ce chemin pourrait être parcouru en une demi-heure par machines locomotives, et établirait ainsi entre Paris et Saint-Germain des communications si commodes et si rapides qu’il doit en résulter de grands avantages pour les relations déjà considérables qui existent entre ces deux villes.
Les machines locomotives peuvent parcourir de 30.000 à 40.000 mètres par heure sur un chemin de fer construit sous les conditions du chemin de fer de Manchester à Liverpool comme celui que nous proposons. En outre, les tarifs proposés présentent de l’économie sur les prix actuels de transport de Paris à Saint-Germain.
Evaluation sommaire des dépenses
Cette évaluation est extraite d’un mémoire d’art détaillé déposé à l’administration des Ponts et Chaussées et où les évaluations des dépenses sont présentées avec détail appuyées d’un nivellement en long.
Indemnités de terrains 234.243 F
Terrassements 262.364 F
Rails, coussinets, dés, pose 902.336 F
Souterrain 329.660 F
Trois ponts sur Seine 1.500.000 F
Matériel de transport, frais de clôture, constructions aux points de chargement et déchargements sommes à valoir 671.407 F
Total 3.900.000 F
Tarifs proposés pour chemin de fer de Paris à Saint-Germain
1°) pour les marchandises
par 1000 kilogrammes et par kilomètre 20 centimes
2°) pour les voyageurs
pour chaque voyage et par kilomètre
1ère place 8 centimes
2ème place 6 centimes
3ème place 4 centimes
Le tarif s’applique pour la distance entière de Paris à Saint-Germain donne
- pour les marchandises par 1000 kilogrammes 3,68 F
- pour les voyageurs 1.472 F
1.104 F
0,736 F
Soit en nombres ronds
- pour les marchandises par 1000 kilogrammes 3,70 F
- pour les voyageurs 1.50 F
1.10 F
0,75 F »
Le 17 septembre 1832
Signés :
G.Lamé
E. Clapeyron
Emile Péreire"
En 1930, les voyageurs de commerce fêtèrent leur centenaire en se glissant dans les costumes du règne de Louis-Philippe et en organisant le voyage Paris-Le Pecq de 1837 avec un train de l'époque à l'instar de celui qui avait inauguré la première ligne de voyageurs avec à son bord la reine Marie-Amélie (24 août 1837). Grâce à son maire et pair de France, Camille Périer, Chatou devint une desserte de la ligne quelques mois aprés l'inauguration. Pathé a filmé le voyage de 1930 pour ses actualités cinématographiques. Le 9 avril 2008, Pierre Arrivetz a écrit au maire de Chatou pour lui suggérer un projet de décoration historique de la gare de Chatou, projet qui a donné lieu à une exposition en partenariat avec l'association et la RATP sur le quai de la gare du RER en direction de Paris.
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